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    【江西鋼筋網片】自主創新和技術進步!

    江西鋼筋網片“當時看了確實震撼,一條線上有很多座橋,其中一座規模很大,當時,他們已經用上2000至3000噸的浮吊,鋼梁分成幾段就吊上去了。”不過,劉長元當時就篤定,有了南昌長江大橋這座現代橋梁的開端,中國自己也能制造這樣的裝備,建造這樣的大橋。

    如今大橋局自主研發的“天一號”3000噸運架一體船、“小天鵝號”2500噸運架一體船在超級工程——港珠澳大橋主體橋梁建設上大顯身手;“大橋海鷗號”起重船能在世界風口海域,將1000多噸重的鋼桁梁穩穩放上平潭海峽公鐵兩用大橋墩頂。



    一座座跨江跨海的大跨長橋如長虹臥波,而裝配式施工早已實現:箱梁在工廠內制造,墩身、承臺在岸上預制,再由架橋“神器”現場拼裝。劉長元感嘆,如今我們有了中國鋼,有了自己的裝備,計算機也有了大發展。“過去建南昌長江大橋時,要算一個桿件的受力,只能用手搖計算機不停地算,得算一周。”如今在長江上能建這么多連續梁橋、懸索橋和斜拉橋,在深山峽谷建起這么多拱橋,得益于我們的自主創新和技術進步。

    中鐵大橋院院長張敏介紹,2003年當年大橋院設計的長江大橋僅1座,現在由該院設計正在施工及做前期研究的達到30座,90%的國內橋梁原創技術出自該院,這些得益于建南昌長江大橋時播下了創新的種子。“如今設計、施工、材料、裝備全橋梁產業鏈已實現100%國產化。”

    中鐵大橋局董事長劉自明透露,目前,長江上已建在建近200座橋梁,幾乎每一座,大橋局都不同程度參與,而其中七成是以大橋局為主施工。今后5年,長江上還將建造80余座橋梁。現在世界排名前十的斜拉橋、懸索橋、拱橋中,中國橋梁均超過“半壁江山”。

    江西鋼筋網片,中鐵大橋局、中交二航局等“建橋國家隊”,高峰時一年有10余座長江大橋同時開工建設。被譽為“中國懸索橋之父”的橋梁專家楊進也曾感嘆,建萬里長江第一橋時,最高峰時2萬建設者同建一座橋,如今滬通長江大橋最高峰也就一兩千人。

    作為楊進的弟子,徐恭義認為,如今中國橋梁建設成就是在建南昌長江大橋時打下的基礎。從過去舉國建一橋,到現在僅南昌一個城市就有3座跨江大橋同時在建,背后凸顯國家實力和強大的需求。“最近這二三十年,中國工程師迎來最好的機遇,橋梁工程的需求和實踐鍛煉了我們,逼著我們去進步。可以說,中國人對于各種環境下的各種橋型都能獨立完成,滿足高速鐵路、高速公路、公鐵兩用等多種功能需求。”

    “一根筷子立不住,那做成4條腿的板凳呢?”新的方案在經過專家論證后,張立超所在的技術攻關小組開始了沒日沒夜的測算、畫圖、修改、復核。

    江西鋼筋網片時間一晃就是幾個月。新的辦法是,根據海底巖面地形定制4根長短不一的鋼管樁,用打樁船將鋼管樁放到預定位置,快速聯結,形成一個臨時“板凳”。接著,下放預制的圓柱形鋼筋籠,并灌注混凝土,讓鋼管樁“黏”在海底巖石上。以此“小板凳”為起始小平臺,再向外擴展為7人足球場大小的施工平臺。樁基施工的瓶頸自此打通了。

    這項海底裸巖上的“搭板凳”技術被稱為“深水裸巖區埋植式海上平臺”,為國內首創,既加快了建橋速度,又降低了橋梁建設成本。

    如今,一個個橋墩已矗立在海面上,最難的水下施工難題已被征服。大橋局項目黨工委書記趙進文統計,全橋共169個墩,目前已完成137個橋墩。

    夏有臺風,冬有季風,一年刮6級以上大風的日子達到330天。

    江西鋼筋網片“鑒于橋址區域惡劣的建設環境,建造鋼桁梁橋、采用傳統的散件安裝方式已不能滿足要求。”中鐵大橋局平潭海峽公鐵兩用大橋項目部副總工程師王東輝說,為降低施工安全風險、提高施工工效,工廠化、大型化、整孔架設安裝成為必然選擇。

    但如何將重達1350噸,重量相當于337頭大象的鋼桁梁在這種惡劣環境下吊裝,成為施工中巨大的挑戰。

    針對這一難題和通航的考慮,中鐵大橋局歷時3年、耗資3.4億專門為此橋打造了架梁“神器”——“大橋海鷗號”。這是一艘自航雙臂架變幅式起重船,起重能力達3600噸——相當于900頭成年大象的體重,主鉤起升高度達110米——相當于39層樓高,是國內起重量最大、起升高度最高的雙臂架起重船。
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